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新能源汽車補貼退坡后的變化 技術路線從“三縱”變“N縱”

來源:中國汽車報 2019-06-17 09:36中投投資咨詢網 A-A+

  6月25日,財政部、工信部等四部委發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(簡稱“2019年補貼新政”)規定的補貼過渡期就要結束了。據測算,今年的國、地兩級財政補貼的退坡幅度達到50%以上,大大超過往年。

  面對此景,行業內出現了一種大限將至的氣氛。有人預測,補貼下降后,新能源汽車價格將大幅上升;有人斷言,明年新能源汽車產銷將現“斷崖式下跌”;有人懷疑,電動汽車技術路線難以為繼;有人慨嘆,新能源汽車企業的好日子到頭了。還有人將某權威媒體發表的我國“應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展”的建議,解讀為中國要否定純電動汽車發展技術路線。

  筆者認為,新能源汽車財政補貼的退出,必將引起新能源汽車產業發生大動蕩,出現大變化。但變中亦有不變,不變中又孕育著變,哪些可能會變,哪些可能不變,筆者就此猜想一番。

  撒錢大金主變成“守財奴”

  我國新能源汽車市場可謂是政府花重金培養起來的。花了多少錢,還要花多少錢,政府并沒說。有人估算,數百億元、數千億元總是有的。那么,這筆錢花得值不值?

  筆者查了一下,首都新機場的總投資約為800億元,京滬高鐵約2200億元,京廣高鐵近4000億元,新能源汽車獲得的財政補貼應該介于這幾組數字之間。10年時間,用修幾座機場或一條高鐵的錢,培育出一個潛力無限的新產業、新市場,一舉扭轉汽車工業跟在別人屁股后邊跑的尷尬歷史,為智能汽車、智能交通、智慧城市奠定了基礎,為傳統制造業轉型升級、新興產業落地開花找到了突破口,讓祖國的天空開始變藍,讓嚴重依賴國外市場的原油供給被動局面出現轉機,怎么算,這些錢花得都很值。如果最終取得成功,今后幾十年間,更多的成果還會接踵而至。

  不過,隨著我國已成為全球新能源汽車產銷量第一大國,并帶動世界汽車業轉型,跨國車企齊聚中國展開新一輪更高水平的競爭,此時再以巨額財政補貼澆灌這個市場已無必要,亦無可能,政府收起錢袋子成為順理成章的選擇。

  從以財政手段刺激為主,轉向以非財政手段引導為主,政府這一轉型是必要的,實際上也已經開始了。2019年補貼新政明確規定:地方將在過渡期結束后,停止給新能源汽車(新能源公交車和燃料電池汽車除外)購置補貼。6月6日,國家發改委等三部委聯合印發的《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案(2019-2020年)明確要大力推動新能源汽車消費使用,要求各地不得對新能源汽車實行限行、限購,已實行的應當取消;鼓勵地方對無車家庭購置首輛家用新能源汽車給予支持。將此《實施方案》與2019年補貼新政結合起來看,去年將地方補貼額度減半,今年又要求地補提前一年歸零,既說明政府正在收緊錢袋子,又能洞見在補貼加速退坡的表象下,政府打破地方保護,實現全國市場統一,推動產業轉型升級,完善優勝劣汰競爭環境的決心。

  企業獲得“補貼”的待遇不變

  我國《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(即“雙積分政策”)的推出和實施,既是政府將節能減排推手位置還給市場的一個重大舉措,也是政府從自掏腰包大把撒錢推動新能源汽車產業發展,轉變為收起錢袋子調動社會資源推動產業發展的分水嶺。

  “雙積分政策”借鑒了美國加州的碳積分交易制度,其核心內容是在該州銷售超過一定數量汽車的企業,其銷售的新能源汽車必須達到規定比例。未達標企業必須為超標車支付數額不菲的罰款,或向其他企業購買富余的碳排放積分。我國的“雙積分政策”在加州碳交易積分的基礎上更進一步,將乘用車油耗積分和新能源乘用車積分兩大指標并行管理,允許油耗積分不達標的企業可用自家新能源汽車產生的正積分或者購買其他企業的正積分予以補償。讓負積分企業付費給正積分企業,用市場機制促進新能源汽車產業發展,是這一政策的獨到之處。據說,加州的碳積分交易制度自實施以來,沒有一家企業支付過負積分罰款,也沒有一家企業離開加州,企業發展新能源汽車的積極性可見一斑。它既節省了政府的資金,又起到鼓勵企業發展新能源汽車主動性的作用。從某個角度解讀,這其實是財政補貼政策的延續,只是出錢的不再是政府,但得到“補貼”的依然是新能源車企。

  技術路線從“三縱”變“N縱”

  我國推廣新能源汽車的強度、企業執行政府決策的力度、消費者對新能源汽車的接受度、市場規模擴大的速度,乃至對國際汽車業的影響力都創下了世界之最。10年間,中國汽車產業在新能源汽車領域的技術水平迅速接近發達國家,但同時也引起了一些質疑和爭議。爭論最多、最熱烈、最長久的,當屬新能源汽車技術路線。

  2009年,我國開始了“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”,由中央和地方兩級政府對混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車的購置、配套設施建設及維護保養等相關支出給予適當補助。“十五”期間(2001年起),國家863計劃“電動汽車”重大科技專項確立了混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車的整車發展技術路線。至今,這一技術路線中的純電動汽車、燃料電池汽車地位未變,但混合動力汽車卻多次發生位移。2014年,《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》將新能源汽車的技術路線調整為純電動汽車、插電式(含增程式)混合動力汽車和燃料電池汽車;今年1月10日起實施的《汽車產業投資管理規定》,又將傳統燃油汽車、普通混合動力汽車,以及插電式混合動力汽車歸入燃油汽車投資項目加以管理,僅將純電動汽車(含增程式電動汽車)、燃料電池汽車歸入純電動汽車投資項目加以管理。

  技術路線的屢次調整,讓眾多企業手足無措,其結果是大多數企業放棄對混動技術的持續研究和投入。同時,由于燃料電池技術難度較高,基礎配套設施不健全,成本居高不下,很多企業對其敬而遠之。這就使得中國新能源汽車戰場上出現了千軍萬馬擠純電動技術“獨木橋”的場面,而混動技術、燃料電池技術、替代燃料技術乃至傳統發動機改進等路線上行者甚少。如今,當在混合動力技術基礎上提升而來的增程式混合動力被“扶正”時,當燃料電池汽車被賦予純電動汽車的“產業化重點拓展”方向時,人們遺憾地發現,增程式混合動力技術和燃料電池技術儲備豐富的國內主流企業寥若星辰,這兩項技術的高端領域仍被國外企業所掌控。

  普通混合動力、插電式混合動力、增程式混合動力原本是一條技術路線的不同發展階段,政策把它硬生生地分開固然有過硬的理由,但造成的副作用也顯而易見。多年來,呼吁政府技術路線中立的呼聲一直很高。

  隨著財政補貼政策的退出,隨著材料、能源、計算機、電子、通信、互聯網、道路交通、城市建設等相關領域、相關產業、相關學科、相關技術不斷進入汽車領域,隨著國外技術的進入,特別是市場需求的變化,新能源汽車技術將呈現百花齊放的局面,技術路線可能從3條變為N條。純電技術、燃料電池技術、混動技術、替代燃料技術、傳統燃油發動機改造技術,以及其他一些新技術都有可能領風騷。屆時,消費者的喜好、市場的選擇將起決定性作用。

  電動化的路線不會變

  萬變不離其宗。新能源汽車的技術路線無論是“三縱”,還是N縱,其基本路線都不會變——那就是電動化。

  以蒸汽機為代表的第一次工業革命,以電燈、電話、內燃機為代表的第二次工業革命,都是由能源和動力革命帶動起來的。以原子能、電子計算機、空間技術、生物工程為代表的第三次工業革命,也離不開新能源和新動力的支持。近幾十年來,環境污染日益嚴重地威脅著人類的健康和發展,污染的元兇是傳統能源煤炭和原油,工業生產和交通工具排放則成為幫兇。用沒有污染的光電、風電、水電、生物質電等新能源代替傳統能源,用電動機代替內燃機成為人類解決環境污染問題的首選方案。

  發展新能源汽車作為我國的國家戰略,被擺到了極高的位置。筆者理解,當初制定這一戰略的目標是要解決三大問題:能源安全問題、環境污染問題、汽車工業趕超先進水平問題。具體而言,我國原油的對外依存度逐年升高,2018年已接近70%,大大超過國際公認的安全線,而用油大戶首推汽車,如果發生能源危機或者戰亂,我國經濟將受重創;環境污染,尤其是大氣污染已嚴重影響民眾生活,而汽車又是排放大戶;在我國航空、航天、造船、高鐵等制造業迅速發展、進入世界前列之時,汽車業大而不強的問題還很突出。新能源汽車恰恰是解決這些關鍵問題的抓手,它可以用電代替燃油,不燒油的汽車不但可以大大減少國家對原油的需求,還可以有效減少污染物排放,同時又能在新的技術路線上嘗試趕超先進水平。

  經過近十年的努力,我國新能源汽車已發展得有模有樣,形成了氣候,解決三大問題的可能性越來越大。而在發展過程中出現的新愿景,又對新能源汽車提出了新需求。

  新愿景是隨著新能源汽車的發展,自動駕駛、智能交通乃至智慧城市的實現不再是遙不可及的事。作為一個合適的載體,電動汽車能滿足自動駕駛、智能交通對平臺和移動供電的需求,燃油車則無法滿足這種需求。

  新的需求是,我國風電、光電、水電的快速發展,出現了入網難、銷售難問題,棄風、棄光、棄水成為困擾我國電力發展的一大瓶頸。電動汽車在晚上用電低谷時充電、儲電,白天用電高峰時反饋電網,已在理論上成為可能。退役電池還能當作風光電的蓄水池,這些獨特的功能使電動汽車可成為解決棄風、棄光、棄水問題的“能臣”。

  新能源汽車市場會發生重大變化

  可以說,中國的新能源汽車產業和市場是政府一手打造出來的。一方面,中央和地方兩級政府給出的高額財政補貼,成為產業和市場從無到有、迅速壯大的牽引力;另一方面,部分地方政府實施的燃油車限購、限行措施,成為消費者從青睞燃油車轉為新能源汽車的推動力。然而,政府出手打造必然會有側重和取舍,我國新能源汽車市場和產業至今仍不成熟,甚至有點畸形。說市場畸形,是因為這個市場基本只存在于有地方財政補貼的示范試點城市中;說產業畸形,是因為企業關注的也基本是有地方財政補貼的市場。而在這些城市之外的市場上,新能源汽車企業足跡稀疏,新能源汽車銷量也無法與試點城市相比,倒是那些不享受財政補貼、不被政府認可的低速電動汽車賣得紅紅火火。

  由于政府財力有限,這種畸形的市場模式無法擴大并持續發展。財政補貼歸零,意味著牽著企業“牛鼻子”的鐵環撤掉了,意味著企業可能不再跟著政策的指揮棒轉,意味著消費者不再根據補貼的多少決定對某類車的愛與不愛。

  新能源汽車市場從以北上廣為核心的一二線示范試點城市向三四線城市擴展是必然趨勢,進入廣大鄉村取代低速電動車更是題中應有之義。

  新能源汽車取代燃油車的趨勢不會變

  除了新能源汽車市場將從中心城市向全國各地擴展以外,還有一種可能是,新能源汽車的技術內涵會發生變化。比如300瓦時/千克電池能量密度指標,比如500公里以上續駛里程標準,都可能隨著需求的變化而增減。增程式、插電式、普通混合動力,或者鋰電池、磷酸鐵鋰電池,甚至鉛酸電池都有可能擁有各自的市場,決定它們前途的不再是政府的一廂情愿,而是消費者和市場。

  隨著財政補貼的退坡,隨著技術的不斷進步,我國新能源汽車市場將呈現百花齊放的局面,某些“落后”技術還可能出現令一些人擔心的“回潮”,但電動化的大方向、新能源汽車取代燃油車的大趨勢不會變。

  除解決能源安全、環境污染、趕超先進水平三大使命之外,僅從技術、性能上看,混動技術、替代燃料技術、傳統燃油發動機改造技術,都局限于現有交通工具的改進和完善,而能夠承擔智能化、儲能“蓄水池”使命的只有電動汽車。這些就是新能源汽車取代燃油車的根本。(沈承鵬)

關鍵詞:新能源汽車
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